Por Salvador Flores Llamas
Cuando el 4 de septiembre de 1969 el presidente Días Ordaz, con el regente del DF Alfonso Corona del Rosal, dio el banderazo de salida al primer tren del Metro capitalino en la estación Insurgentes hasta la de Zaragoza, inició una nueva etapa del transporte público y también de la vida de la Capital de la República.
Los Juegos Olímpicos de octubre de 1968 encontraron a la ciudad de México con grandes zanjas por donde pasaría esa línea que, junto con su magnífica organización, demostraron al mundo la capacidad de nuestro país para grandes realizaciones.
Largos escarceos antecedieron a la obra: ante la urgente necesidad de agilizar el transporte de pasajeros en la urbe; estudiantes de la UNAM presentaron al gobierno en 1958 un proyecto de monorriel como tema de tesis, y ese año el Ing. Bernardo Quintana, presidente de la constructora ICA (Ingenieros Civiles Asociados) planteó al regente Ernesto P. Uruchurtu el primero de un transporte masivo subterráneo; que desechó por sus altos costos.
Además, el sismo de septiembre anterior, de 7.7 grados en la escala de Richter --cuando se cayó el Ángel de la Independencia—había inculcado a las autoridades desconfianza para erigir proyectos de grande envergadura.
Pero Quintana insistió ante Díaz Ordaz, quien aprovechó la simpatía del presidente de Francia. Gral. Chales De Gaulle hacia Latinoamérica y pidió al empresario galo Alex Berger, esposo de María Félix y amigo de Quintana, mediara ante su gobierno para obtener un crédito. La obra costó en total 2,530 millones de pesos: 1,630 del crédito y 900 del Departamento del DF.
El 19 de junio de 1967, Corona del Rosal había hecho la perforación inicial del Metro en el cruce de la Av. Chapultepec y Bucareli, y abrió una gran esperanza de capitalinos y mexiquenses de viajar con rapidez entre puntos muy distantes, como en las grandes urbes del mundo, mediante el STC, que no sufre interrupciones de marchas ni embudos de tránsito.
El Metro es un sistema de transporte público tipo tren pesado que sirve a extensas áreas del DF y Estado de México. Lo opera y explota el Sistema de Transporte Colectivo (STC), organismo público descentralizado.
En 2006 ocupó el tercer lugar mundial en captar usuarios, al mover 3.9 millones al día en promedio (superado a veces por los metros de Nueva York, Moscú y Tokio). El mismo año obtuvo el quinto sitio por la extensión de su red.
Tiene 12 líneas con números y colores distintos, trenes con neumáticos y trenes férreos en las líneas A y 12. La longitud de su red es de 225.9 y 195 estaciones: es subterráneo (115 estaciones), superficial (55) y elevado (25), 184 estaciones están en el DF y 11 en el Edomex.
Alivianó el transporte de la creciente población capitalina, que al iniciar el siglo XX era de 540 mil habitantes, en 1953 de 3.5 millones, en 1960 de 4.5, en 1964 de casi 5 millones y hoy de 21 millones en el área conurbada. Hoy transporta 5 millones diarios de usuarios.
A excepción de Echeverría, quien no le añadió un metro al Metro, por ser la obra cumbre de su antecesor Díaz Ordaz, los presidentes y gobiernos del DF (que son elegidos desde 1997) han ampliado la red.
La ampliación última fue la Línea 12, en la que, bajo el gobierno de Marcelo Ebrard, se cometieron errores de trazo, construcción, elección de trenes y enormes dispendios injustificados, y el servicio hubo de suspenderse en 11 de sus 20 estaciones, con grandes molestias para sus usuarios.
Por desgracia, hoy el SCT está muy mal administrado: el director Joel Ortega se dedica más a proyectarse para jefe del gobierno que a atenderlo, y chocó con el cacique sindical Fernando Espino Arévalo, quien salta de la Cámara de Diputados a la Asamblea Legislativa del DF y de un partido político a otro para proteger con el fuero sus tropelías.
A Espino, por desgracia, le han permitido apoderarse de áreas vitales del sistema, donde enquistó a familiares e incondicionales, que respaldan sus actos de sabotaje.
En 1984 el director del SCT Guillermo Cosío Vidaurri enfrentó un cacicazgo similar, al que acabó con medios legales y voluntad de servir, pues estaba dedicado del todo a cumplir su responsabilidad.
Eso redunda en retardos, frenadas, mal mantenimiento de trenes, dizque por falta de refacciones, que los pasajeros deben soportar apretujados, y la plaga de vendedores en los convoyes y estaciones, que Ortega prometió eliminar cuando aumentó la tarifa de 3 a 5 pesos al inicio de 2014.
Todo eso degrada el servicio de este vital medio de transporte, que debería ser ejemplo de eficiencia para los 5 millones de usuarios que diariamente lo utilizan.