Advierten diputados a Marcelo
El diputado federal priísta Isidro Moreno Árcega respondió al ex jefe de gobierno capitalino, Marcelo Ebrard Casaubón, que sus argumentos no coinciden con los documentos que las autoridades han hecho llegar a la Comisión Especial respeto a las irregularidades encontradas en la Línea 12 del Metro.
“No seremos nosotros quienes juzguemos porque no sancionamos a nadie. Será ante la Procuraduría de Justicia donde deberán confrontar sus dichos con las pruebas documentales, para fincar las responsabilidades a quienes sean responsables de los sucesos de la Línea 12 del Metro, porque además lo que la gente menos quiere es que haya impunidad”, aseguró.
Cuestionó sobre la decisión de utilizar trenes férreos, cuando el propio director del Metro, Francisco Bojórquez, le sugirió los trenes de neumáticos previendo cualquier incidente grave, que pudiera opacar sensiblemente la administración, dadas las condiciones de inestabilidad del suelo del Distrito Federal e ir a la segura, señaló al leer un documento enviado a Marcelo Ebrard.
Solicitó el costo total de la obra y le cuestionó sobre que el gobierno del DF formalizó indebidamente, en el convenio de modificación número uno, los apellidos del director general del Proyecto Metro y que coincidía con uno de los directores generales de la constructora ICA.
En su turno, el diputado Abel Guerra Garza (PRI) sostuvo que el problema de la Línea 12 fue de interfaz y las evidencias señalan falta de coordinación, además de que el órgano desconcentrado Proyecto Metro falló. Cuestionó a Marcelo Ebrard: “¿qué siente que esta, su gran obra insignia, está sin operar y perjudica a casi 500 mil usuarios?
El legislador acusó a Ebrard Casaubon de señalar con simpleza que “si existen errores de compatibilidad, hay que corregirlos”. Asimismo, cuestionó a Mario Delgado sobre cuál fue la tasa interna de retorno de PPS y a cuánto ascienden los intereses en los tres años que llevan funcionando los trenes”.
Concluyó que Ebrard y Delgado ven un mundo excepcional, donde todo funciona a la perfección, y, en este sentido advirtió que los legisladores no se van a dejar sorprender con los libros blancos. Esos, dijo, “los mandó hacer usted”. Por otra parte, lamentó que Delgado Carrillo no haya querido decir el costo financiero de la obra.
A nombre del PAN, el diputado Fernando Rodríguez Doval sostuvo que Acción Nacional “no está a favor ni de linchamientos políticos ni tampoco de exoneraciones anticipadas. Exigimos que las autoridades correspondientes hagan una investigación seria, objetiva, imparcial, y que en caso de encontrarse alguna irregularidad de tipo administrativo o, incluso, la comisión de algún delito, se castigue ejemplarmente a los culpables sin importar a la administración a la que pertenecen”.
Planteó tres preguntas. Una, sobre un informe técnico de Systra que establece que las cerradas curvas no cumplen con estándares internacionales y refiere la incompatibilidad riel–rueda, y que “han sido señaladas como las principales causas del acelerado deterioro de los trenes y de las obligadas reducciones en la velocidad”, dijo.
Cuestionó sobre ¿por qué se decidió desviarse del plano de ingeniería civil original, que era subterráneo y sin curvas tan pronunciadas, teniendo presente que esto podría traer los riesgos de descarrilamiento? y a pesar de eso el gobierno del Distrito Federal tomó la determinación de hacer este tramo elevado.
Alfredo Rivadeneyra Hernández (PAN) insistió en que más allá de intencionalidades políticas, “debe castigarse con todo el peso legal a los culpables” por las fallas de la Línea 12. Solicitó explicar si la imprecisión en la especificación de los rieles derivó de una falta de coordinación entre el GDF y las empresas constructoras, así como justificar el alza de 44 por ciento en el precio final de la obra.
Por el PRD, el diputado Roberto Carlos Reyes Gámiz formuló tres preguntas relativas a que si fue unilateral la aprobación del PPS. ¿Quién y cuándo lo aprobaron, ya que se señalan irregularidades? ¿Quién decidió que se contratara a la empresa CAF?
Agregó que si en su calidad de servidores públicos, su actuación fue en perjuicio de los principios de legalidad, honradez, imparcialidad o eficiencia.
Por su parte, el diputado Roberto López Suárez (PRD) cuestionó a quien fungió como jefe de gobierno de la Ciudad de México sobre si éste tenía conocimiento sobre las anomalías de las curvaturas y la compatibilidad riel y rueda, pues de acuerdo con un documento notarial de septiembre 2012, el director del Metro certificó el bamboleo y golpeteo circular del tren por toda la línea y consideró necesario el cambio de 900 metros de riel, en la curva 11 y 12.
En su turno, el diputado Antonio Cuéllar Steffan (PVEM) afirmó que la Línea 12 es una obra fallida “y hay 500 mil personas que lo atestiguan”. Preguntó si al inaugurarla se conocía de los faltantes y deficiencias en su uso y funcionamiento. Además, por qué autorizó la adjudicación directa del contrato de arrendamiento de la maquinaria.
Inquirió: “¿por qué el jefe de gobierno no tiene qué responder como jefe de la administración pública y con las facultades constitucionales para velar por la correcta observancia de la ley, respecto de los actos de sus subordinados?”. Por otro lado, cuestionó por qué no se concursó el arrendamiento del material rodante y cómo fue que se decidió alquilar el equipo.
El diputado Ricardo Mejía Berdeja (MC) preguntó a Ebrard Casaubon cuándo recibió el actual gobierno del DF la Línea 12 del Metro, cuántas auditorías de carácter federal y local le fueron practicadas a esa obra, e inquirió que si la falla en el mantenimiento preventivo y correctivo pudo ser la causa del acelerado desgaste ondulatorio de las vías. De igual forma, exhortó a Mario Delgado a explicar a detalle el modelo PPS.
Asimismo, cuestionó acerca del dictamen técnico que realizó la comisión interna del STCM, ya que ese documento establece que tanto los trenes con ruedas neumáticas y con ruedas de acero son técnicamente solventes; por otro lado, preguntó qué tipo de supervisión realizó en esa obra el consorcio certificador designado, y si actualmente alguna de esas empresas están contratadas por el GDF, así como el papel del Comité de Incidentes Relevantes acerca de la suspensión de 11 estaciones de la Línea 12. Pidió, además, informar sobre la intervención de la UNAM y el IPN para validar la solvencia técnica de la obra.
La diputada Magdalena del Socorro Núñez Monreal (PT) cuestionó cuánto costó en realidad la Línea 12, cómo se compara su costo con respecto a otros países y por qué se ha dicho que ésta es más cara que el presupuesto contemplado para el tren México Querétaro. Además, por qué se modificó el contrato de la obra que consideraba que el tramo completo fuera subterráneo y cómo impactó esta decisión.
Se pronunció por dejar sin efecto el informe de la comisión y cuestionó a Ebrard Casaubon sobre si consideraba que detrás de esta investigación existe la intención de afectar a las fuerzas progresistas de izquierda en la ciudad por motivos electorales.
La diputada Cristina Olvera Barrios (Nueva Alianza) expresó que lo más importante es que el servicio de la Línea 12 se restablezca a la brevedad. Cuestionó cómo se podrá atender el daño que se ha ocasionado a los usuarios sin seguir afectando las finanzas de la Ciudad de México, y cuál es la solución más eficiente, expedita y económica para restaurar a la brevedad el servicio.
De la agrupación MORENA, el diputado Manuel Rafael Huerta Ladrón de Guevara se manifestó a favor de la legalidad, la defensa de la presunción de inocencia, al derecho de audiencia y en contra de la vendetta política. Pidió conocer qué se tiene que hacer para echar a andar esta línea con seguridad para los ciudadanos; si Marcelo Ebrard adjudicó contratos; si participó en algún comité de licitaciones y compras; cómo intervino en la adjudicación, y cuál es su responsabilidad.
También preguntó si es posible pensar que el asunto de la Línea 12 sea una campaña instrumentada por el caso de Higa, por lo que exhortó a la comisión a continuar con la investigación en el marco de su competencia y reponer el procedimiento del dictamen de la Línea Dorada.
Al dar respuesta a los cuestionamientos de los diputados, Ebrard Casaubon aclaró que la designación de Enrique Horcasitas Manjarrez, como titular de Proyecto Metro y su hermano Luis dentro de ICA, “lo conoció la Auditoría Superior de la Federación y lo consideró desahogado”. Destacó la entrega de documentos a la Comisión Especial, muchos de los cuales “no son de su conocimiento”, subrayó.
Sobre el costo de la obra, dijo que la obra civil en números redondos son 22 mil millones; lo demás es un pago anual por 15 años, por el contrato de trenes.
Respondió que decir que se debe corregir el error no es ninguna simpleza, e insistió en que el proveedor debe corregir el error. El constructor de los trenes como el consorcio conocían las especificaciones y eso está contenido en el libro blanco del tren.
Ebrard Casaubon apuntó que la decisión de construir un tramo elevado fue técnica y no política. Dijo que se encargó al Instituto de Ingeniería de la UNAM supervisar el diseño de la cimentación y el tipo de estabilidad del tramo elevado. Refirió que el informe de Systra indica que este tramo no tiene dificultades de vibración o hundimientos diferenciales. Precisó la existencia de bitácoras que lo avalan y un libro blanco.
Respecto a la interfaz y rueda, dijo, que tanto al inicio de operaciones como en la recepción definitiva de la línea, “no hay elementos disponibles –al menos que yo conozca– que marquen un problema como para modificar el diseño del tren”.
Afirmó: “no vengo aquí a decirles yo no estuve, yo no supe, yo no sé nada. Nada más que lo que no me parece justo es que se hagan imputaciones genéricas y muy pocas pruebas”.
Aseguró que las fallas en las especificaciones de los rieles no se dieron por un problema de coordinación entre el GDF y las empresas constructoras, ya que el problema no fue previsible desde el inicio, de lo contrario dijo “no se hubiera recibido la obra”.
Ebrard Casaubon respondió que fue el Subcomité de Adquisiciones y el Consejo de Administración del Metro los que tomaron las decisiones. “Eso es lo correcto y lo que procede”. Además, fue aprobado el modelo en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal y recordó que fue auditado en el año 2011 por la actual Auditoría Superior del Distrito Federal.
Precisó que no tenía ningún elemento a la vista diferente a lo realizado por el reporte de la empresa certificadora, el cual mencionaba que la línea era segura, y afirmó que si se hubiera tenido una información contraria no se habría inaugurado esta obra.
Indicó que la ASF determinó que no hay observaciones y menos procesos de irregularidad o sanciones, sólo están en litigio 32 millones por una controversia entre el consorcio y el gobierno de la ciudad. “La obra se recibió sin observaciones, con presencia de la Contraloría, el día 8 de julio de 2013; es después de que se cierra la Línea que se imponen sanciones”. Entonces, dijo, por esa razón, “si hubiese un elemento de corrupción imputada a mi persona, yo estaría seguramente sujeto a proceso en este momento”.
Refirió que es de las obras que más auditorías tuvo y rebasaron los 15 mil millones de pesos. Agregó que en el informe aprobado por la Comisión, se reproducen observaciones de la Auditoría Superior de la Federación que ya han sido solventadas.
Sobre la participación de la UNAM, señaló que tuvo un contrato de 118 millones 511 mil pesos para supervisar y opinar en cuanto a la cimentación del tramo elevado de esa Línea, y el IPN un contrato de 66 millones 313 mil pesos para instalaciones electromecánicas, dijo.