Por el ingeniero Ángel Pujalte Piñeiro
Segunda de tres partes
Un sistema es una entidad material formada por un conjunto de componentes organizados y relacionados para interactuar entre sí, en la consecución de un propósito común. Es un orden que no sucede en forma espontánea ni casual, sino por premeditación. El análisis de un sistema incluye concebir la composición, estructura y mecanismo.
La composición es el conjunto de partes que la forman. La estructura total incluye a la interna y externa. La estructura interna es el conjunto de relaciones entre los componentes del sistema. La estructura externa es el conjunto de relaciones entre los componentes internos del sistema y los elementos del entorno.
El entorno o ambiente es el conjunto de cosas que actúan sobre los componentes del sistema o sobre las que actúan los componentes del sistema.
Las relaciones son los vínculos o enlaces que afectan a los componentes relacionados. El mecanismo es el conjunto de procesos que determinan las relaciones, solicitaciones y propiedades de las partes.
En un sistema todo se relaciona con todo y cualquier cambio en cualquier parte afecta a todo lo demás. Los elementos fundamentales de un sistema de transporte son: la vía, vehículo y carga. En el caso de un transporte colectivo, la carga son personas por lo que además del número de usuarios se debe considerar el confort.
El nivel profesional de la Ingeniería Civil se plasma documentalmente en la seriedad y formalidad del análisis conocido como Evaluación del Proyecto. Que consiste en el estudio hecho para determinar la mejor solución para la necesidad que se busca resolver, en base a comparar al largo plazo, los costos-beneficios de las diversas posibilidades ventajosas, sacadas de diferentes opciones posibles.
El estudio implica elaborar la concepción completa de la composición, estructura y mecanismo de todas las opciones que se comparan. Cada diferente opción tiene su propia estructura interna y externa, su costo de adquisición, construcción, mantenimiento, reposición y vida útil, lo que hace que la relación costo-beneficio, que resulte del estudio de cada opción, sea diferente. Cada cambio o modificación en la estructura interna o externa de cualquier opción, trae aparejados cambios en todo el sistema.
Y a la comparación de las diferentes relaciones costo-beneficio de las concepciones completas de las diferentes posibilidades, es en lo que consiste la evaluación del proyecto. De la que resulta la mejor opción, el sistema que mayores beneficios ofrece a la sociedad al menor costo. Como se ve, la Ingeniería no es magia ni nada sobrenatural.
Después de determinar el conjunto de partes organizadas y relacionadas más conveniente, procede elaborar las especificaciones de proyecto. Que es caracterizar todas y cada una de las partes del sistema o proyecto ganador, para elaborar en base a ello los estudios y diseños necesarios. Con cuyos resultados se especifica lo que se debe construir, fabricar o comprar. Las especificaciones particulares.
De lo que resulta el conjunto conocido como proyecto ejecutivo, el ejecutable. El que tiene todas las variables resueltas. El que todas sus partes tienen definidas todas sus variables. En base al cual se puede concursar y con el cual las diversas empresas interesadas pueden elaboran, cada una, su proyecto de obra, del que resulta de cada cual, un procedimiento constructivo con su propio programa y presupuesto, que es lo que se compara en los concursos de obra.
En la Línea Dorada es evidente que no se cumplió nada de lo anterior. Es un despilfarro de recursos, desplantes y misterios, porque no participaron profesionales de la Ingeniería Civil, de la administración pública ni de la política.
La ausencia de profesionales de la administración pública la deja ver la improvisación y falta de disciplina, rigor y seriedad en los procedimientos administrativos. La ausencia de profesionales de la Política la deja ver el desinterés por el bien común y la ausencia de profesionales de la Ingeniería Civil se nota en la falta de la evaluación del proyecto, del proyecto ejecutivo y en la improvisación a tropa y talega de la obra. La improvisación es la manera más eficaz y eficiente de desorganizar cualquier cosa, ya sea política, administrativa o de ingeniería.
El error más garrafal es el cambio de vehículos. Porque si el proyecto original contemplaba carros como los de la Línea A. Con un peso de 26 toneladas y se montan carros de 32 toneladas. Pues va a hacer fallar a toda la cimentación calculada para otras solicitaciones. Lo que va a obligar a recimentar toda la línea y puede ser una de las razones que detuvo el tramo superficial.
Porque la confinación del tramo subterráneo reduce y retrasa los problemas de cimentación. Pero en la parte superficial el aumento de carga hace fallar la cimentación deformando la superficie y desnivelando las vías. Causando los bamboleos y movimientos verticales.
La falta de sustentación de la cimentación explica en parte la fractura de durmientes y grapas. Fallas que no son por causas fatales, como se presenta al desacomodo de un “indisciplinado” balasto o por “suelos inestables” como pretextó un ignorante. Porque para eso es la geotecnia y lo bien calculado y construido no falla. Como si los ferrocarriles solo pudieran circular por “suelos estables”. Y si los suelos fueran “estables”, no existiría la Mecánica de Suelos.
A la diferente longitud de carros y distancia entre ejes, se le acreditan las mordidas en los rieles. Una mayor distancia entre ejes requiere mayor amplitud en las curvas. Como también la forma de la rueda debe coincidir con la del riel y parece, exagerando, que son ruedas de perfil cuadrado sobre riel redondo. El perfil de la rueda y el del riel deben coincidir perfectamente. No cualquier rueda se adapta a cualquier riel.
El lunes 24 compareció en la Asamblea Legislativa el “señor ingeniero” Francisco Bojórquez Hernández y sus respuestas dan mucho que pensar. Parece que no tiene la agudeza ni profundidad necesaria para entender el asunto. Lo único coherente que dijo es que “las autoridades deberán actuar en consecuencia”. Pero creo que no entiende las consecuencias.
Quiso presentar el asunto como que los problemas se crearon después de que el salió del Metro. Como que mientras él estuvo presente, hasta el 9 de diciembre de 2012, todo estaba muy bien y en orden. Y que después que él entrego, quien sabe que hicieron o pasó, que echaron todo a perder. Otro error de diciembre. Lo cual es absurdo e inadmisible.
Afirmo que la elección de los trenes estuvo a cargo de una “comisión técnica”. Pero no aclaro quienes formaron esa “comisión técnica”, ni su nivel profesional y trayectoria, ni las variables que analizaron, ni las consideraciones que hicieron. Solo sustento su afirmación que no podían existir incompatibilidades gracias a otorgarle facultades mágicas a la “comisión”.
Pero las respuestas del “ingeniero industrial” dan a entender que el pobre cree que todo el problema se reduce a escoger entre trenes férreos y neumáticos. Y que lo incompatible sería montar ruedas neumáticas sobre vías férreas. Pero si dijo verdades.
“Es obvio que la responsabilidad ahí está, porque además está documentada, fuimos nosotros, por qué voy a decir algo que no es; si hay una investigación, un proceso, ahí está la mejor prueba de que la decisión se tomó en el seno del subcomité, hay que ver quienes participamos”. En efecto hay que ver quienes participaron, porque la realidad dice que de todos no se hace uno.
De vote-pronto parece que adolece de deficiencias de primaria, secundaria, preparatoria o vocacional y profesional. Su cerebro parece binario. Que solo puede relacionar dos variables. A con B o C y nada más. Y las variables de las ruedas férreas y rieles son muchísimas más de dos, por lo que rebasan por mucho su capacidad. Habría que hacerle una prueba ENLACE a ver si la pasa. Y si no pues allí está el problema. Y los del resto del comité han de estar igual.