*El difícil tránsito interoceánico
Uno de los pasajes más obscuros del desempeño de Benito Juárez en la presidencia de México fue la firma del Tratado McLane-Ocampo, mismo que fue signado el 14 de diciembre de 1859 en el puerto de Veracruz, México, formalmente conocido como el Tratado de Tránsito y Comercio.
En el documento se vendía a perpetuidad el derecho de tránsito del Istmo de Tehuantepec a EEUU por la cantidad de 4 millones de dólares. La ruta iba desde Coatzacoalcos, Veracruz, hasta Tehuantepec en Oaxaca.
“Además de la ruta de traslado Coatzacoalcos-Istmo de Tehuantepec, el Tratado McLane-Ocampo incluía los siguientes puntos: Responsabilidad de México de otorgar protección militar a las personas extranjeras que transitaran por México. Derecho de tránsito a perpetuidad desde Guaymas, Sonora, hasta Nogales. Y Libertad de tránsito entre cualquier punto entre Camargo y Matamoros”.
“Sin embargo, México conservaba su soberanía sobre los tres pasos acordados. El concepto “perpetuidad” significaba que no tenía fecha término definido y el tratado podía modificarse”*.
“Pese a la firma, el documento requería la ratificación del Senado de Estados Unidos, lo cual no sucedió debido a la guerra de secesión”. “Hasta la actualidad, existen diversas críticas sobre el tratado que van desde el apoyo a la diplomacia de Benito Juárez, hasta fuertes críticas por la vulneración de la soberanía territorial”*.
Desde entonces (hace 163 años), “la lucha por la edificación y manejo de la vía tehuana se realizaba en medio de una competencia reñida y creciente. Rivales poderosos defendían el tránsito por Nicaragua y Panamá y lo mismo hacían quienes consideraban que el problema de la comunicación entre los litorales atlántico y pacífico debía resolverse mediante el tendido de una línea férrea sobre suelo nacional”**.
De todos esos proyectos el único que culminó exitosamente fue el de Panamá, mismo que fue inaugurado el 15 de agosto de 1914. Hace 109 años, cuando iniciaba la Primera Guerra Mundial.
Los proyectos de Nicaragua y México se quedaron en el tintero hasta hace once años, cuando el 3 de julio de 2012 “la mayoría sandinista de la Asamblea Nacional (Parlamento) nicaragüense, aprobó la polémica Ley del Régimen Jurídico del Gran Canal Acuático Interoceánico de Nicaragua y de Creación de la Institución Rector, Autoridad del Gran Canal de Nicaragua, promovida por el presidente Daniel Ortega”***.
El proyecto del canal interoceánico de Nicaragua, estaba diseñado a “ser tres veces más grande que el de Panamá, y anunciado como “el mayor proyecto de ingeniería civil en la historia de la humanidad”.
El canal, que uniría el mar Caribe con el océano Pacífico, atravesaría el sur del país de este a oeste, con una vía húmeda de 278 kilómetros de longitud, 230 a 520 metros de ancho, 30 metros de profundidad.
Se trataba de un proyecto dividido en “subproyectos”: el canal, dos aeropuertos, dos puertos de aguas profundas, dos lagos artificiales, dos esclusas, un área de libre comercio y complejos turísticos, entre otros.
La empresa Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND) Group, del inversionista chino Wang Jing, recibió la concesión de administración por 50 años, más otros 50 prorrogables, si así lo deseaba, a cambio de un pago de diez millones de dólares cada año durante la primera década, y el derecho al uno por ciento del patrimonio de los “sub-proyectos” que se elevaría hasta el 99 % al finalizar la concesión***.
Hoy once años después, algunos lo recuerdan como “un proyecto fallido desde que inició, por la falta de transparencia y corrupción que implementó el régimen de Nicaragua, la resistencia campesina frenó su avance, la comunidad internacional entendió que podía usarse para la entrada de recursos ilícitos”, dijo a Efe el ambientalista Amaru Ruiz, cuya ONG, Fundación del Río, fue cancelada por el Gobierno nicaragüense***.
En lo que hace al proyecto de México. El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) es un proyecto que está compuesto por la parte férrea, aeroportuaria, portuaria y de desarrollo industrial.
Las etapas en que se construyó contemplan la rehabilitación de 309 kilómetros de vías para que el ferrocarril reduzca el tiempo de trayecto de 7.5 horas a cuatro, entre el Golfo de México y el de Tehuantepec, llegando del Océano Atlántico al Pacífico. La inversión requerida para esta parte es de 3,900 millones de pesos****.
En Salina Cruz y Coatzacoalcos se modernizarán los puertos, para mover 1.4 millones de TEUS anuales (una TEU es la capacidad de carga que tiene un contenedor estándar de 20 pies)^, así como la rehabilitación del área de carga en aeropuertos en Ixtepec y Minatitlán.
El programa se desarrolla en 79 municipios, 46 de Oaxaca y 33 de Veracruz, por estar cerca de las vías del ferrocarril y su capacidad logística.
Una parte fundamental para la operación del Tren Transístmico será el puerto petrolero de Salina Cruz, Oaxaca, lugar al que llegarán buques de carga de gran calado.
Considerada como la obra marítima más importante en América Latina, se construye en el puerto un rompe olas de mil 600 metros mar adentro, mismo que tendrá más de 26 metros de profundidad y se estima concluir antes de 2024.
Los más de 600 empleados trabajan en varios turnos durante las 24 horas del día. La obra inició el 5 de mayo del 2020 y concluirá en diciembre de este año. La inversión será superior a los 4 mil 850 millones de pesos.
Gracias a la obra se frenarán las olas que vienen de mar abierto y se disminuirá su intensidad, permitiendo las operaciones de los buques.
Después de descargada la mercancía en el Océano Pacífico será trasladada hasta el Golfo de México en el Tren Transístmico.
“Ese rompeolas viene a proteger las obras adicionales que se tienen que hacer al interior del puerto, como dragado, muelles, las vías del ferrocarril. Con esa protección vamos a poder recibir los buques que van a traer mercancías y van a detonar la economía de todo el corredor”****.
No nos queda más que esperar que esta obra efectivamente satisfaga las expectativas que se han gestado en torno suyo, pues la necesidad que hay de ella y los beneficios proyectados pueden efectivamente promover el desarrollo y la modernización de las comunidades de esa región del país.
Sobre la necesidad de contar con ese nuevo sistema de transporte lo podemos comprobar con lo reportado hace un mes por el periódico El País (22/08/2023) cuando informó: “La falta de agua deja 134 buques atascados en el Canal de Panamá”.
Y la explicación fue la siguiente: “El agua que abastece a esta infraestructura clave para el comercio mundial procede de dos lagos artificiales. Las reservas del más grande de los dos —el Gatún— habían caído a finales de julio hasta su nivel más bajo de los últimos siete años”. Lo que complica los flujos a grado tal, que implica no sólo la espera para ingresar (que puede tardar de 9 a 11 días) sino que además el tiempo de tránsito una vez dentro del canal era en agosto de cuatro días, cuando tan solo un mes antes se atravesaba en una sola jornada”.
Así que no está de más implorar que por el bien de todos, algo les salga bien a los señores que están trabajando en ese enorme proyecto.
*https://www.mexicodesconocido.com.mx/tratado-mclane-ocampo-el-polemico-convenio-de-juarez.html**https://historiamexicana.colmex.mx/index.php/RHM/article/view/4626/5035#toc
***https://www.swissinfo.ch/spa/nicaragua-canal_proyecto-del-canal-interoce%C3%A1nico
^ TEU es el acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit – Unidad Equivalente a Veinte Pies – y que se usa como unidad de medida inexacta en transporte marítimo expresada en contenedores. La capacidad de carga de una TEU es de 20 pies (6,1 m) de largo por 8 pies (2,4 m) de ancho y 8,5 pies (2,6 m) de altura.
****https://www.reporteindigo.com/reporte/los-avances-del-corredor-interoceanico-